La privatización del ferrocarril: el antes, el durante y el después

A lo largo de los años, Argentina fue pasando por diferentes etapas en su estructura ferroviaria. Lo que fuera el tren para todos, hoy es simple chatarra. El gobierno de Carlos Saúl Menem fue determinante para que esto pase: privatizó el servicio y quedó en manos de capitales privados. Los únicos perjudicados son los ciudadanos. Mientras tanto, las empresas concesionarias enriquecen sus bolsillos. Aquí, una investigación de lo que ocurrió con el desguace de los trenes.

Por Huber Ezequiel Baca

El inicio
La historia del sistema ferroviario en Argentina comienza en 1857, año en el que se inaugura la primera red ferroviaria del país. La misma estaba compuesta por 10 kilómetros de vía, que unían el trayecto que partía desde el centro de Buenos Aires hacía el este de la ciudad.
De 1870 a 1914 la red ferroviaria se fue extendiendo hasta llegar a 47.000 Km. de vías. La construcción se llevó a cabo con aportes de capitales franceses e ingleses. Los capitales extranjeros conseguían un rédito muy importante al aportar sus tecnologías y explotar los recursos humanos que tenían a su disposición. A pesar de ello, se habían generado grandes construcciones de ramales con subsidios del Estado; como las estaciones de La Plata y Retiro. En 1946 llegaría la nacionalización de los trenes y del sistema ferroviario del país: nacen los ferrocarriles argentinos. Había un total de 50.000 Km. de vías, donde 40.000 Km. estaban inutilizables. Juan Domingo Perón, el entonces presidente, compró bienes directos e indirectos a los capitales ingleses, los cuales incluían más de 20 mil propiedades ferroviarias. La estatización incluía tanto trenes de carga como de pasajeros. Esto permitió el desarrollo y crecimiento de diferentes pueblos y ciudades, que entraban en comunicación con gran parte del país. La red ferroviaria llegaba a tener 47 Km. de extensión y se ubicaba como una de las más amplias del mundo. Paralelamente, se crearon escuelas de ingenieros ferroviarios; donde se capacitaba a miles de personas y se originaban nuevos puestos de trabajos. Así, comenzaba la época dorada de los ferrocarriles.

Durante diez años, los trenes pasaron a ser unos de los recursos primordiales de los argentinos. El Gral. Perón lograba reivindicar la idea que, años atrás, proponía Scalabrini Ortiz: que los trenes sean patrimonio estatal. La Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), posteriormente Ferrocarriles Argentinos, conseguía articular toda la red ferroviaria en 6 líneas: Urquiza, Roca, Belgrano, Sarmiento, Mitre y San Martín. Pero, la ilusión se empezaba a desmantelar de a poco.
En 1955, se producía el golpe de estado autodenominado Revolución Libertadora. Y más tarde, en 1958, Arturo Frondizi llegaba a la presidencia de la nación.

En ese lapso, los conflictos políticos azotaban la economía del país: Argentina ingresaba al FMI. Esa integración significaba un retroceso económico y una dependencia por parte del órgano internacional. El gobierno de ese momento comenzó a pedir préstamos y, al mismo tiempo, establecía contactos con Estados Unidos; otorgando concesiones a empresas de camiones y automóviles. Paralelamente, comenzaba a desarrollarse el Plan Larkin, que consistía en la reducción del sistema ferroviario y así reemplazar gran parte de las vías por carreteras. Junto a eso, se sumó el plan de estabilización monetaria que hacía que el país comience a hundirse en una crisis financiera.

A medida que fue pasando el tiempo, la situación fue empeorando. En 1961, se llevó a cabo una manifestación por parte de trabajadores ferroviarios. La huelga fue encabezada por mujeres, las cuales fueron las primeras en ser reprimidas. El sistema del ferrocarril estuvo detenido por 42 días. Luego del reclamo, hubo cientos de despidos. Pero, lograrían que el Plan Larkin se suspendiera.

Con las posteriores llegadas de las dictaduras (Juan Carlos Onganía, en 1966, y Jorge Ragael Videla, en 1976) se intensificó la reducción de los ferrocarriles para dejarle espacio a las compañías automotrices: se comenzó a levantar kilómetros de vías y, además, se clausuraron varios ramales. El Plan Larkin era retomado. La mayor parte de noroeste argentino quedó desabastecida en cuanto a trenes de transportes de pasajeros. El sistema ferroviario de a poco iba siendo fragmentado y arrasado por parte de una historia negra de la Argentina. Sumado a esto, tuvo mucho que ver la medida económica planteada, en 1976, por el Ministro de Economía de esa época, Alfredo Martínez de Hoz. El plan consistía en congelar los salarios de los trabajadores, anular los subsidios de las exportaciones, y darle el beneficio a los bancos privados de controlar y emitir todo tipo de crédito. Por aquél entonces, Martínez de Hoz decía: “Achicar el Estado es agrandar la nación”. Ante esta situación, las instalaciones ferroviarias se encontraban con la mitad de su sistema en un estado deplorable y miles empleados del sector eran despedidos.

La (des)ilusión

El fin de la dictadura pronosticaba un panorama alentador para el pueblo argentino. En 1983, llegaba “la vuelta de la democracia”: Raúl Alfonsín asumía la presidencia. Aunque tenía una importante responsabilidad: mejorar la situación económica del país, heredada por los anteriores gobiernos. Sin embargo, la ilusión volvía a desaparecer. La política económica fue un factor clave en su mandato. Concluía 1984 y el salario real aumentaba un 35 %, sin embargo la inflación llegaba a un 600% anual. Por esto, se produce el cambio de ministro de economía: Juan Vital Sourrouille reemplazaba a Bernardo Grinspun.
Con la llega de Sourrouille se lanzaría Plan Austral. El mismo constaba en crear una moneda alternativa al peso argentino. El plan funcionaría bien al principio: en octubre de 1985, la tasa mensual de inflación registraría un 2%. Pero, en 1986, recaía nuevamente la economía.

La inflación volvió a subir. Los precios de exportación cayeron en un 40% y el congelamiento de precios no dio resultado.
Hubo varios intentos de Rodolfo Terragno, Ministro de Obras y Servicios Públicos del gobierno de Alfonsín, de llevar adelante las privatizaciones de los trenes, pero la fuerte oposición de los empleados no logró que ese plan llegue a buen puerto. La inflación iba aumentando cada vez más. En 1988, Argentina entraba en un retraso de pagos de su deuda externa. Y tras el fallido Plan Primavera, el dólar disparado a un alto precio y la pobreza aumentada en un 25%, Alfonsín decidía adelantar las elecciones presidenciales. Es aquí, donde se produce el fin de la esperanza de volver a tener un tren para todos. La llegada de Carlos Menem a la presidencia, se adelantaría 7 meses antes de que finalizara el mandato del Dr. Alfonsín. Y es aquí también, donde comienza el éxodo de las privatizaciones.

En 1989, el denominado Consenso de Washington era llevado acabo en Estados Unidos y se formulaba un documento que establecía evitar el crecimiento del Estado; fortaleciendo el sistema capitalista mundial. La idea era impulsada para aquellos países en situación de emergencia económica. Esas recomendaciones eran promovidas por organismos como el FMI, el Banco Mundial y la Reserva Federal Estadounidense, quienes integraban dicho consenso.

El gobierno de Menem adoptaba estas medidas. Y el 17 de agosto de ese año, finalmente, se sanciona la ley 23.696, conocida como la Ley de Reforma del Estado. La misma, constaba en establecer medidas neoliberales y reducir el Estado a su mínima expresión. Las medidas de privatizaciones incluían al sistema ferroviario argentino. Todas aquellas empresas pertenecientes al Estado pasarían a ser parte del sector privado. El Estado argentino iba a diseñar el sistema de concesiones, el cual se implementaría con cada empresa que se haga con los servicios de trenes. La frase del ex presidente todavía retumba: “Ramal que para, ramal que cierra”. Los trenes y las redes ferroviarias eran divididos por las provincias argentinas.

La privatización
La mayoría de las concesiones que se entregaron eran a empresas vinculadas a transportes del automotor y colectivos. A priori, cabe destacar, que las primeras concesiones comenzaron con el sistema ferroviario de cargas; incluyendo el material rodante. Su privatización fue a nivel nacional y no fue segmentada en provincias como lo fue la red de ferrocarriles de pasajeros. La línea de cargas se dividió en 6 subsistemas a ser concesionados por 30 años, con una opción a renovar por 10 años más. Las empresas que se adjudicarían cada red tendrían que hacerse cargo de reconstruir o reparar los trenes y las instalaciones. Así mismo, llevar a cabo el mantenimiento de toda actividad vinculada al sistema. Los Datos extraídos, textualmente, del sitio oficial de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte de Argentina (http://www.cnrt.gov.ar/), confirman que las concesiones que se llevaron a cabo fueron: Nuevo Central Argentino S.A. (4.752 Km.), que une Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La Banda); América Latina Logística Central S.A. (Ex Buenos Aires al Pacífico S.A). (5.254 Km.), que comunica Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al puerto de Rosario; Ferrosur Roca S.A. (3.377 Km.), que conecta Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala; Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 Km.), que enlaza a los puertos del complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales; América Latina Logística Mesopotámica S.A. (Ex Ferrocarril Mesopotámico S.A). (2.704 Km.), que articula Buenos Aires con Rojas, Concordia, Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y Posadas; y Belgrano Cargas S.A. (7.347 Km.), que vincula Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la localidad de Salta con Formosa.

El desarrollo de las concesiones de los trenes de cargas tuvo fin en 1995. Obviamente, con un resultado nefasto: quedaron miles de kilómetros de vías inutilizables a raíz de que las empresas dejaron de ofrecer el servicio en algunas estaciones. Además se redujo el personal, por lo cual hubo una ola masiva de despidos.

Hay que hacer un espacio aparte para la concesión de la línea General Belgrano. En 1998, se aprobó el dictado de la Resolución Nº 1560; el cual le concedía a la Unión Ferroviaria la concesión de esa línea. Finalmente, en 1999, el sindicato fue el que se hizo cargo del ferrocarril y de la red, mediante el decreto 1037/99. Para esto, el Estado iba a aportar 250 millones de dólares en el perfeccionamiento del llamado Belgrano Cargas S.A.
El Secretario General del gremio de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, supo llevar una sociedad con Menem, cuyo resultado llevó a la destrucción total del servicio. Varios talleres, que quedaron abandonados, fueron totalmente saqueados. Muchos de los vagones del Belgrano Cargas han sido encontrados en países vecinos: como Brasil y Chile. Pedraza, al controlar el sindicato y la línea Belgrano, estableció un monopolio sobre los trabajadores que desencadenó en huelgas y despidos. En 2004 se llamó a una licitación para captar nuevos accionistas en la concesión del Belgrano Cargas, ya que los 250 millones de dólares que el Estado iba a aportar, no se hizo efectivo. Posteriormente, en 2006, la Sociedad Operadora de Emergencia S.A., se haría cargo de operar el servicio ferroviario de esta línea. De los cuales 7.347 kilómetros de extensión, sólo 4.789 Kilómetros operan y 2.558 Kilómetros quedaron sin circulación.

El sistema ferroviario de pasajeros también iba a ser concesionado. A diferencia del de cargas, como se menciona anteriormente, fue privatizado y dividido por provincias. En 1991, Ferrocarriles Argentinos fue segmentada. La empresa pública, que era la encargada de suministrar los trenes en todo el país, seguiría prestando sólo los servicios de corta, media y larga distancia. A raíz de su división, la compañía FE.ME.SA, sería la que se ocuparía del área metropolitana de la ciudad de Buenos Aires.
Ese año, el gobierno de Carlos Menem decidía llamar a un licitatorio internacional para concesionar los trenes y las redes ferroviarias. Entre todas las redes, se incluyó la fracción de la línea de subtes Urquiza, que tenía conexión con parte del ferrocarril. Tomando como referencia, también, el sitio oficial de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte de Argentina, las empresas que se harían cargo de las diferentes líneas serían: Metrovías SA, de la línea Urquiza y de la red de subterráneos; Transportes Metropolitanos Gral. Roca SA, de la línea Roca; Transportes Metropolitanos Belgrano Sur SA, de la línea Belgrano Sur; Transportes Metropolitanos Gral. San Martín SA, de la línea San Martín; Trenes de Buenos Aires, de las líneas Mitre y Sarmiento; y Ferrovias SAC, de la línea Belgrano Norte.
El gobierno otorgó las concesiones a fines de 1992, por un lapso de 10 años, con opción a renovar por 10 más. En el caso de Metrovías, la concesión fue concedida por 20 años. Pero, los trenes privatizados, recién entrarían en funcionamiento en 1994 y 1995. Entre las condiciones que se presentaron, se sostenía que el Estado iba a ser el que establezca el precio de los boletos de todos los trenes. También, sería el que determine la franja horaria y la calidad del servicio. Pero, en caso de que la calidad del servicio fuera perfeccionada por cualquier empresa, se aumentaría automáticamente el costo de cada pasaje. Algo que nunca pasó, sin embargo el Estado siguió aumentando su tarifa año tras año y aportando subsidios.

El desguace

Las privatizaciones hacían que las corporaciones tengan a su disposición la reducción del personal: cuestión que dejó sin empleo a muchos trabajadores del servicio.
En 1993, Ferrocarriles Argentinos dejaría de existir. El proceso de concesión a nivel nacional fue diferente: cada provincia debería hacerse responsable del transporte de trenes. Ya sea de forma concesionada o no. Con la inexistencia de Ferrocarriles Argentinos, el sistema ferroviario nacional quedaría a cargo del Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF). Algunas provincias como Buenos Aires, Chaco y Río Negro quedaron a cargo de las empresas FERROBAIRES, SEFECHA y SEFEPA, respectivamente.
Volviendo al servicio de trenes de la ciudad de Buenos Aires, luego del vencimiento de las concesiones entre el 2005 y el 2007, todas las empresas renovaron su concesión, excepto Transportes Metropolitanos SA: responsable de las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín. La compañía que llevaría adelante esos servicios sería La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), compuesta por una sociedad llevada a cabo entre Ferrovías, Metrovías y TBA. En tanto, la red ferroviaria nacional que estaba a disposición de ENABIEF, pasaría a manos del Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (ONABE). La cual, en 2008, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias asumió sus funciones tras sancionarse la Ley 26.352.

Actualmente el sistema ferroviario argentino está pasando por su peor momento. De pasar a tener más de 200 mil trabajadores en la década del ’50, hoy en día hay 12 mil. Los ferrocarriles se redujeron en un 80%. A fines de 1989 se registraba un total de 34.000 Km. de vías, de las cuales, al 2009, 25.000 Km. quedaron en mal estado. Un total de 800 estaciones fueron cerradas, lo que permitió que varios pueblos queden incomunicados y sean considerados como “ciudades fantasmas”. Todo material ferroviario que quedó en desuso fue vendido a precio regalado. Argentina tenía un caudal en materia ferroviaria que superaba los 35 mil millones de dólares pero, durante el gobierno de Fernando de La Rúa, el entonces Ministro de Economía José Luis Machinea, decidió vender ese patrimonio en tan sólo 300 millones de dólares. Junto a esto, el gobierno de Nestor Kirchner decidió vender los predios ferroviarios en lugar de reconstruirlos, dejando así en total abandono las redes de pasajeros de larga distancia. El Estado, desde que se privatizaron los trenes, aportó subsidios para las empresas que se hicieron cargo del sistema. Cerca de 900 millones de dólares anuales se le otorga a las empresas como subsidio, sin embargo el servicio está cada día peor. Además, las multas que recibieron todas esas empresas, por incumplimiento en diferentes sectores, fueron suprimidas por la Ley de Emergencia Ferroviaria, llevada a cabo en 2002 por Eduardo Duhalde; la cual todavía sigue vigente. De haber casi 50 mil Km. de vías en 1950, hoy pasamos a tener 7 mil Km. en ferrocarriles de pasajeros. En todo momento la Secretaria de Transporte de la Nación, que fuera liderada por Ricardo Jaime, actúo como cómplice de las empresas que privatizaron el servicio; y las promesas de reactivar el sistema de ferrocarriles quedaron en la nada. Más de 60 mil propiedades, de 3 mil locomotoras, 1600 estaciones, y 40 talleres con miles de maquinas y repuestos, fueron las pérdidas de nuestro caudal ferroviario.

La actualidad

Toda la ilusión se derrumbó con la llegada de Nestor Kirchner a la presidencia en 2003. A pesar de que en su campaña electoral manifestó la reestatización del ferrocarril, sus hechos posteriores fueron contraproducentes. Permitió que la empresa TBA tenga total monopolio sobre los transportes del automotor y parte de los trenes. Hoy siguen estando los mismos concesionarios que están desde la época de Carlos Menem: Sergio Taselli, que hasta el 2006, conservaba la concesión de los ex ferrocarriles San Martín y Roca; Carlos Cirigliano de TBA, que también maneja las líneas de colectivos Plaza; Gabriel Romero, a cargo de EMEPA, cuya empresa reconstruye vagones de trenes y subtes; Roberto Urquía (dueño de la Aceitera General DEHEZA), acreedor del ex ferrocarril Mitre y de la parte de cargas de la región sojera; y Benito Roggio, dueño de la red de subtes Metrovías.
En 2008, la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció la construcción de un tren de alta velocidad que uniría las provincias de Córdoba, Buenos Aires y Santa Fe. Se comprobó que con el mismo dinero que sería invertido en esa obra, se podría reconstruir toda la red ferroviaria desabastecida a nivel nacional. Lo cierto es que ese proyecto quedó en la nada por falta de financiamiento.

El economista Alberto Müller realizó un informe el año pasado, el cual alegaba que de las 7 líneas que existen en la ciudad de Buenos Aires, por día, son utilizadas por 1,2 millones de usuarios; disminuyendo el número que en 1957 oscilaba en 1,6 millones de pasajeros.
También agrega que, a pesar de eso, es el segundo medio de transporte elegido por los ciudadanos, después del colectivo. Y que en los 700 Km. de vías que cubre la ciudad de Buenos Aires, mensualmente 37 millones de personas son transportadas.

Epílogo

La mala calidad de la red ferroviaria y las quejas de los pasajeros parecen no ser necesarias para un cambio en el sistema. El Estado debería garantizarle al pueblo argentino una óptima condición de todos los servicios ofrecidos. El medio ferroviario está para brindarle un beneficio a la sociedad, no para sacar algún tipo de rédito. Los bienes públicos no deberían pertenecer a diferentes corporaciones, porque somos los ciudadanos quienes hacemos uso de ellos. Los derechos de los usuarios están siendo vulnerados a causa de la mala administración de la estructura. A pesar de que los ferrocarriles estén concesionados, el Estado sigue teniendo ingerencia. Y esa ingerencia es para mal: justamente, aporta subsidios a empresas que no están ofreciendo un servicio adecuado. El Estado al no tener control sobre los bienes ferroviarios, deja en manos ajenas la distribución de la riqueza y no responde a la demanda de los argentinos. Se debería debatir sobre la restauración de las instalaciones existentes que dejaron de tener funcionamiento, ya que es un bien público y nacional. Argentina necesita de un sistema que certifique un control y cuidado de toda la infraestructura ferroviaria. Argentina necesita, nuevamente, un tren para todos.

Bibliografía utilizada:
-Libros-
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-Informes-
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